一款行政级豪华轿车的使命就是在保证舒适的同时，尽可能提升操控感受,毕竟谁都不想花大几十万买来“开船”。这一点尤其对于热爱驾驶的人来说，是影响购买决策的硬性指标。zui近借了辆 凯迪拉克CT6 ，28T领先运动型，也就是2.0T的次顶配，和大家分享一些试驾感受。

20~80km/h是青岛市区和郊区的常用时速，我在这个范围内反复尝试各种加速，一脚急加油，或者慢慢深踩油门，CT6的加速回馈都非常线性。并且从发动机舱传来的声音给我的感觉是，它并不需要“声嘶力竭”，涡轮自然地介入，从容淡定地就完成了提速，好像感觉不到在开一辆这么大的车，稍不留神就容易超速。

回去翻看资料，这代发动机扭矩平台非常宽泛，350牛·米的zuida扭矩转速从1500转/分一直持续到4000转/分，所以在城市道路驾驶，CT6的中低转扭矩特别饱满，动力响应非常顺滑。

其实我们都知道长久以来，凯迪拉克一直以强劲动力作为卖点。同级竞品中，它的马力和百公里加速总是比德系发动机更胜一筹。比如老款的CT6 2.0T四缸发动机zuida功率达到276马力，百公里加速6.6秒。但这次中期改款后发动机功率变成241马力，都是为了省油妥协，不过其实并没有什么影响，加速感受依然轻快，毕竟动力总成重新调校了，车身轻量化等等新技术都跟上了。

所以早在2018年底上市之初，CT6就已全面满足国六B排放标准，也就是目前国内zui严格的排放标准，工信部综合油耗为7.1升/100公里，在一众竞品当中已是名列前茅。

不牺牲缸数也不电动，如何还能做到动力强又省油？通用给出的答案是：“Tripower”可变气门管理技术。通过三段式滑动凸轮轴，可对气门实现智能多级化控制，根据驾驶情况选择气门升程，适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”以及“两缸超经济模式”。

如何理解这三种状态？好比田径运动员冲刺时需要增加吸气量和呼吸频率，此时就是“四缸高性能模式”。司机需要强劲动力而深踩油门，发动机进入高负荷运转，气门升程调到zuida以增加进气量，增加喷油量，提升发动机的动力输出，快速响应。

而多数时候运动员需要均匀而快速的步频，更好分配体能。这就类似于“四缸经济模式”：当车辆在定速巡航时，选择小升程，减少喷油量，降低发动机的泵气损失，从而提高燃油经济性。

第三种“两缸超经济模式”则类似于马拉松运动员的“跟人策略”，此时需要zuida节省体力。当车辆处于城市拥堵或滑行状态时，凸轮切换到没有升程的位置，即可将第2、第3缸的气门关闭，实现超省油工作状态。

结论：气门是如何切换的，开车时完全感受不到。但在需要加速时动力非常充沛，随踩随有，非常合拍。

虽说也不可能在马路上漂移，但这个级别的豪华车要是没有后驱，总感觉矮人一头。长久以来，后驱就是给人一种豪车必修课的印象。这种固有印象有很多理由，首先是操控。

得益于后驱布局，CT6采用双横臂式独立悬挂 五连杆独立后悬，这些都是优化操控的关键（而前驱布局难以实现前双叉臂）。其实一开始拿到CT6的时候，我开得非常小心，毕竟尺寸接近D级车，过弯得悠着点。不过，一次次CT6的车头总是紧紧咬住地面，仿佛告诉我它的极限远还没到。

当然，在弯心时还是能感觉到车尾受到离心力的拖拽，但部分竞品相比，CT6已经算是身手矫健的选手了。这里要顺便提一句刹车的脚感非常youxiu，偏硬但是没有空行程，对于提升驾驶信心又加分不少。

第二点是后驱可以实现纵置发动机布局，动力输出更直接，避免扭矩转向。同时不得不提的一点是，目前，国产后驱车中能提供10AT变速箱的只有CT6，算是领先同级的一个配置。

10AT的作用是什么？diyi省油，第二平顺。这一代CT6已经卖了两年，从用户口碑来看，老款8AT的顿挫在新CT6上几乎不复存在。这套速比只有7.39的变速箱并非为激进驾驶而诞生，更紧密的齿比分布，更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。开车时，如果不看仪表盘很难发觉它已经悄悄完成了换挡，并且当你深踩油门时，变速箱也会瞬间完成降档动作，从容实现加速。

不想随大流买BBA的话，CT6应该算得上美系豪车中的代表。可能是因为日常驾驶3系的关系，突然开上CT6，感觉就好像家附近的马路重新修过了，简直如履平地。

滤震的声音非常清脆，再配合真皮包裹的宽大座椅、精致双缝线，无论视觉还是体感舒适性大大提升。但是CT6并不会为了讨好乘客而一味地“软”，当快速变线时，它能很好控制车身摇摆，完全没有以往美式大轿车的漂浮感。